domingo, 2 de junio de 2013

SISTEMA ESP.

El Sistema de Control de Estabilidad es uno de los dispositivos de seguridad activa más importantes del automóvil y ha evitado muchos accidentes.
Gracias al ESP es fácil trazar una curva aunque las circunstancias sean adversas.
Cómo funciona el ESP, Rubén Fidalgo
En contra de lo que podamos pensar, la inmensa mayoría de los conductores carecemos de las aptitudes y conocimientos necesarios para dominar nuestro automóvil. Sabemos guiarlo y encender las luces, pero no tenemos la capacidad de poner las cosas bajo control cuando, por algún motivo, lo perdemos. En la mayoría de las ocasiones, somos nosotros mismos los que provocamos el “problema”, y lo peor de todo es que lo hacemos sin saberlo. ¿Cuántas veces hemos dicho o hemos oído “se me fue el coche”? Hablamos de una máquina y ésta no hace absolutamente nada que no le hayamos ordenado, ya sea voluntaria o involuntariamente.
Gracias a los avances en la electrónica se ha conseguido desarrollar y abaratar la producción desensores que pueden recibir y transmitir datos de forma muy rápida y unidades de control capaces de tomar decisiones instantaneas y, sobre todo, interactuar entre ellas. Este último punto es crucial, ya que para que el ESP pueda variar la trayectoria de nuestro coche, es necesario que trabajen al unísono varios sistemas: el motor, los frenos y el ABS, la dirección.…
Es importante hacer hincapié en que el control de estabilidad no puede obrar milagros, no proporciona más agarre al coche; básicamente, lo que hacen es enmendar los errores que el conductor comete o solucionar algunos imprevistos que no hayamos sido capaces de anticipar.
Sin el control de estabilidad, en una situación como ésta es fácil acabar fuera de la carretera.
Cómo funciona el ESP, Rubén Fidalgo
En mi opinión, el nombre correcto para este inventazo debería ser “control electrónico de trayectoria”, ya que su principal tarea es que el vehículo trace la trayectoria que el conductor le marque con el volante.  De este modo, si en una curva -debido a un excesivo optimismo con el acelerador o brusquedad al girar el volante, humedad en el asfalto, etc- el coche tiende a subvirar (es decir, a trazar un giro más abierto  de lo que indicamos con el volante; como se suele decir: “se va de morro”), el ESP actuará para corregir esa tendencia y que el vehículo vaya hacia donde apuntamos con la dirección.
Para poder tomar decisiones todos precisamos datos, así que el ESP necesitará de varios sensores que le den la información oportuna para actuar en consecuencia y corregir la trayectoria de nuestro automóvil. Éstos son:
  1. Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el más importante, ya que, al carecer de ojos, la única forma que tiene el ESP de saber dónde queremos ir es a través de la posición del volante. Este sensor no sólo indica cuánto lo hemos girado, sino también cómo de rápido lo hemos hecho.
  2. Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del sistema ABS 
  3. Sensor de posición del acelerador: como decíamos antes, el ESP necesita de la colaboración de varios sistemas para trabajar, entre ellos, el motor.
  4. Sensores de aceleración lateral: indican al control de estabilidad si el coche describe la curva o no. Si el sensor del volante le dice que está girado a la derecha, pero no hay una aceleración lateral, significa que el coche sigue recto y que, por lo tanto, debe actuar.
  5. Un giróscopo: este sensor indica al sistema si el vehículo está intentando girar sobre su propio eje, como una peonza.
  6. Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que recibe de los sensores con los datos que debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que trabajar.
  7.         

¿Cómo puede variar la trayectoria el ESP?

Para muchos puede sonar raro que se pueda hacer girar a izquierda o a derecha un coche sin tocar el volante, pero seguro que más de una vez hemos visto trabajando en una obra a una excavadora con orugas: no tienen volante y para girar, frenan la oruga de un lado o de otro o incluso la mueven en sentido contrario. Pues el ESP hace más o menos lo mismo: frena la rueda que más le convenga en cada situación para generar una fuerza opuesta a la que nos está “echando” de la curva y la compensa hasta que más o menos volvemos a la trayectoria ideal.
Cómo funciona el ESP, Rubén Fidalgo
Con el ESP es fácil mantener la trayectoria, lo más importante es indicar con el volante donde queremos ir.
Con esto ya tenemos cuál es el punto débil del ESP, y es que necesita que las ruedas tengan adherencia para poder contrarrestar la inercia que nos está sacando de la trazada. Si la inercia es lo suficientemente elevada o la adherencia demasiado escasa, no podrá solucionar el desaguisado.
Imaginemos que vamos por una carretera y vemos una curva hacia la derecha,  empezamos a trazarla y (aunque al leerlo pueda sonar raro, en el día a día sucede constantemente) estamos acelerando. Movemos el volante, pero el coche quiere seguir recto. Los sensores le dicen a la unidad de mando que el volante está girado 30º y circulamos a 80 km/h. Esto debería generar una aceleración lateral determinada, por ejemplo, 0,45 g, sin embargo, el sensor correspondiente dice que sólo es de 0,30. Esto significa que el coche no está girando todo lo que le indicamos con el volante (subvira). Lo primero que hará el ESP es soltar el acelerador aunque el conductor lo esté pisando, y frenará la rueda interior trasera para que el eje delantero “tire” hacia el interior de la curva.
Si, por el contrario, estamos en una situación de sobreviraje (el coche describe una curva más cerrada de lo que indicamos con el volante), el ESP frenará la rueda exterior delantera para equilibrar las fuerzas y mantener la trayectoria que indicamos.


Les dejo unos links!!

Frenando electromagnetico



A partir de 2009 varias terminales empezarán a incorporar sistemas de frenos que reemplazan el clásico mecanismo hidráulico por uno eléctrico. El Electric Wedge Brake representa uno de los avances más importantes en materia de seguridad de las últimas décadas.

Los frenos "de cuña", recientemente presentados en Alemania por la empresa Siemens VDO Automotive son un avanzado sistema electrónico que reemplazan a los tradicionales, hidráulicos, y que comenzarán a utilizarse en los autos de serie a partir de 2009. En la actualidad el frenado eléctrico ya se aplica en los modelos de alta gama, pero sólo para el freno de estacionamiento.

Los "Electronic Wedge Brake" ó "EWD" (frenos de cuña electrónicos), representan uno de los más importantes adelantos en la seguridad activa de las últimas décadas. Se trata de una idea del ingeniero alemán Bernd Gombert, que trabaja para la división electrónica del auto de Siemens VDO y que recientemente recibió la "Medalla Rudolf Diesel" por parte de las autoridades del ministerio de ciencia y tecnología de Alemania como premio a sus esfuerzos.

Frenos by wire 

Al igual que en el caso de la dirección por cable eléctrico (steering by wire), los frenos principales pueden activarse mediante el uso de la electricidad, en vez de hacerlo por señales mecánicas, entre el pedal y cualquiera que sea el dispositivo que en realidad aplique los frenos, en éste caso un mecanismo de cuña activado mediante motorcitos eléctricos.

Las ventajas del freno por cable eléctrico, es decir por señales electrónicas enviadas a través de cables eléctricos, incluyen la capacidad de modular a voluntad la señal emitida por el conductor, con el fin de facilitar y estabilizar su funcionamiento, y aumentar la seguridad.

En el caso del control dinámico de los frenos, la computadora toma la señal introducida por el conductor (es decir, la presión ejercida en el pedal de freno y la velocidad de aplicación de dicha presión) y la divide en cuatro señales separadas, una para cada rueda, para aplicar la cantidad exacta de esfuerzo de frenado de la mejor manera posible.

El sistema de frenos "by wire" también tiene ventajas físicas: hace que no sea necesaria ninguna articulación mecánica que atraviese el mamparo o tabique parallamas del auto para llegar al cilindro de freno situado al otro lado, mejorando la seguridad pasiva y reduciendo la transmisión de ruidos y vibraciones. De todos modos, en este caso el pedal de freno necesita algún tipo de "tacto artificial" para que el conductor pueda apretarlo.

Sistema EWD 

En los frenos Siemens VDO del tipo EWD las mordazas de ruedas son puramente eléctricas. Dos motores eléctricos hacen mover un mecanismo de cuña con rodillos para que las pastillas se apliquen contra el disco. Siemens también está experimentando con mordazas electro-hidráulicas, donde el acumulador de fluido de frenos es presurizado mediante una bomba accionada por un motor eléctrico.

Además, un grupo de válvulas solenoide controlan el caudal de fluido a presión que llega a cada mordaza de rueda. Este sistema se asemeja mucho al antibloqueo de frenos ABS, pero los profesionales de Siemens aseguran que los fabricantes de autos se inclinan hacia los sistemas enteramente eléctricos, como los que veremos dentro de pocos años.

Sistema EBD

La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.


FUNCIONAMIENTO:
 La distribucion electronica de la frenada actua antes de entrar en funcionamiento la secuencia del sistema antibloqueo que evita el bloqueo de las ruedas del eje trasero, al detectarse el inicio del bloqueo de alguna rueda trasera.

La central adopta la fase de mantenimiento de la presion hidraulica en la pinza de freno de dicha rueda, el mantenimiento de la presion se consigue al conmutar la valvula de entrada del modulador hidraulico del sistema antibloqueo.

La distribucion electronica de la frenada basa su actuacion en el mantenimiento de la presion siendo innecesario que la bomba del modulador hidraulico entre en funcionamiento o se active la fase de aumento de presion sobre los frenos traseros, de esta forma desaparecen los ruidos de funcionamiento del sistema antibloqueo y el caracteristico contragolpe en el pedal de freno.

En algunas situaciones pueden producirse breves aumentos en el deslizamiento de las ruedas traseras que se corrigen reduciendo la presion por parte de la distribucion electronica de la frenada y no del sistema antibloqueo, en este caso, la fase de reduccion de presion en via el liquido de frenos sobrante al acumulador del modulador hidraulico.

Por lo tanto evitando en un principio que se ponga en funcionamiento la bomba electrica del sistema antibloqueo hasta que se completa la secuencia de frenado.

Les dejo unos links!!

FRENOS ABS.

El sistema antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y direccionable durante la frenada.
frenos abs                      el abs
En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS; las revoluciones de las ruedas así medidas se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso de que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro de bloqueo y reduce inmediatamente la presión hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de freno correspondiente. 
El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantenganmos pisado el pedal del freno a fondo.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua por no girar las ruedas, provocando que el coche deslize sobre el agua (aquaplaning) sin ninguin control sobre el mismo.

El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una perturbación, el dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS, avisandonos de que en ese momento no esta disponible el sistema ABS de frenado. 

La lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga nada mas que el motor se pone en marcha.

Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.

Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro de los límites de la física.

La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e inmediata la rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.

Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).

Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.


SENSOR DE DETONACIÓN.

El sensor de detonación se sitúa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje.
Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta.

Asì este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logren un mejor aprovechamiento del combustbile evitando la detonación, manteniendo el avance del encendido.

En el interior del sensor de detonación hay un elemento piezoeléctrico. Elementos piezoeléctricos generan una tensión cuando la presión o vibración se aplica a ellos. El elemento piezoeléctrico en el sensor de detonación se sintoniza en la frecuencia de golpeteo del motor.
Knock Sensor - sensor de detonación
La señal es enviada asì al centro de control, que la procesarà y reconocerà los fenómenos de detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados.



LOCALIZACIÓN:
El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.

Detonaciones a destiempo
La detonación a destiempo, en un motor de combustión interna, se produce cuando se acciona el acelerador y la mezcla de combustible y aire detona muy rápido o muy tarde. Si la detonación de la mezcla ocurre a destiempo, los pistones pueden comenzar a vibrar y el motor a sacudirse y generar un sonido como de golpes huecos. A veces puede sonar como repiqueteo. Esto puede dañar el motor y resultar en un excesivo consumo de combustible, problemas 

Reparación y reemplazo
Si el sensor de detonación comienza a fallar, no será posible repararlo y es necesario reemplazarlo. Es una tarea que puede tomar mucho tiempo y debería llevarla a cabo un mecánico profesional, a menos que poseas bastante experiencia en este tipo de trabajos. Algunos modelos poseen el sensor montado dentro del bloque del motor y, en consecuencia, será necesario drenar el refrigerante del radiador para poder llevar a cabo el trabajo. Consulta el manual del usuario de tu automóvil para conocer las especificaciones del motor, ya que el sensor deberá ser ajustado con una fuerza exacta. De lo contrario, el sensor puede resultar demasiado sensible a las vibraciones y afectar negativamente el rendimiento o no funcionar en absoluto.

Ventajas adicionales
Algunos sensores de detonación también están diseñados para ayudar al motor a alcanzar su nivel más alto de desempeño al llevar el tiempo de encendido hasta el punto límite de detonación y luego reducirlo levemente para mantenerlo dentro de los niveles máximos aceptables. Esto da como resultado una mayor potencia y capacidad de aceleración al vehículo. El sensor de detonación también ayuda a mantener niveles de consumo óptimos y ahorra dinero en combustible cuando funciona correctamente.


Se utilizan:
De uno a cuatro en cada cilindro, según el fabricante.

terminales:

Este sensor cuenta con 2 terminales:
*Una de salida de señal a la ECU.
*Una a tierra o masa


fallas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.


Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.




Les dejo unos links!!
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=1eZd9TD3SJc
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=CS8DrPXRBMc#t=0s



SENSOR DE POCISIÓN DE CIGUEÑAL.

Este sensor detecta la posicion del cigúeñal y la envia a la ECM.
La ECM calcula el tiempo de ingnicion y de las revoluciones del motor de a cuerdo a la señal que le proporcione en CKP.
Existen 3 tipos de CKP: optico, magnetico y de efecto hall.

OPTICO:
Localizado en el distribuidor consiste en un led y una placa con ranuras , que gira y este supervisa la posicion del cigueñal  de a cuerdo a la posicion de la ranura . Se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigúeñal o volante de la cremallera.
Para comprobar el sensor tipo optico, comprobar el voltaje entre la terminal de potencia y el terminal de tierra con la llave de ignicion puesta en la posicion de encendido comprobar si hay de 0-5v en el cable de señal del sensor.
INDUCTIVO:
consiste de un magneto permanente y una bobina, el campo magnetico del sensor es interrumpido por el paso de los dientes en el volante , este genera una señal de corriente alterna.
Normalmente consta de 2 cables pero puede tener3 que es un protector coaxial  para protegerlo de cualquier interferencia.
Para comprobar el cableado del sensor conectar el conector y medir la onda del cable de señal mientras arranca el motor
DE EFECTO HALL:
Consiste de un elemento de hall con un semiconductor.
Cuando el flujo magnetico hacia el elemento de hall cambia el elemento es activado , supervisa la rotaciopn del eje utilizando el efecto de hall.
Las terminales de este sensor constan de uno de 12v de energias, uno de 5v de señal y uno de tierra.
Los voltajes de cada terminal con la ingnicion en posicion de encendido debera ser 12v,5v y 0v
Para comprobar este sensor y el cableado conectar el conector y medir la onda del cable de señal durante el arranque del motor o cuando el motor este andando.
DIAGNOSTICO

* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños.Verifique alimentaciones de voltaje. 

PROSCEDIMIENTO DE PRUEBA


*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y
retírelo del auto.

*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del
sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.

*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.

*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del
sensor esto preferente a temperatura normal el motor.


SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS:



Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas.

Opera como un switch de pasillo tambien, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension. 



Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor o ignision(Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes) Se podria decir que este sensor reemplaza la funcion de la ignision o distribuidor como dicen los que saben. Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho.



Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la
posición de los cilindros y sincronice la activación secuencial de los inyectores. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de tiempos
La computador utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores.

El CMP pueden tener 2 puntas (una señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es
el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de referencia, el voltaje y la tierra).
Síntomas Cuando Falla el Sensor de Árbol de Levas

El Sintoma mas común, cuando falla el Sensor del Árbol de Levas, es la Luz Indicadora de Motor (Check Engine Light) encendida y uno de los dos siguientes códigos en la memoria de la Computadora:
P0340: Circuito del Sensor de la Posición del Árbol de Levas (en inglés Camshaft Position Sensor Circuit).
P0341: Funcionamiento del Sensor de la Posición del Árbol de Levas (en inglés Camshaft Position Sensor Performance).
Otras síntomas de un Sensor de Árbol de Levas (Sensor CAM) averiado o fallando son:
La camioneta arranca y prende, pero corre fallando.
Consumo excesivo de Combustible (gasolina).
Marcha Mínima Inestable.
Humo negro saliendo del escape.
Este humo negro viene siendo porque la Mezcla del Combustible es muy rica.
Tarda en prender.
En otras palabras, el Motor se tiene que arrancar por un buen tiempo antes de prender.

Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:
• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
1.-Perdida de potencia.
2.-Consumo excesivo de combustible.
3.-Golpeteo.
4.-Encendido prematuro.

Cómo Probar el Sensor de Posición del Árbol de Levas


 Las pulsaciones que el Sensor del Árbol de Levas genera, mientras el motor está encendido, se pueden confirmar fácilmente (aunque se tienen que hacer al darle vuelta al motor manualmente).
El Sensor de la Posición del Árbol de Levas está dentro del Distribuidor y éste está localizado en la parte trasera del Multíple de Inducción.
Esta prueba la harás con el motor apagado, pero con la llave encendida. Recuerda, necesitas realizar la prueba con el conector del Inyector de Combustible desconectado (para que no se inyecte gasolina -mira la foto 2 para ver este conector) y que no deberías usar el Motor de Arranque para arrancar el Motor.
OK, esto es lo que necesitas hacer:
1
Coloca el Multímetro en su función de Voltios DC (Corriente Directa).
2
Con el probador ROJO del Multímetro y una herramienta apropiada (para atravesar el cable), prueba el circuito (cable) identificado con el letra B en la foto. 

Este es el Circuito que alimenta la Señal del Sensor de la Posición del Árbol de Levas a la Computadora de la Inyección Electrónica.
3
Conecta el probador NEGRO del Multímetro a un punto de Tierra en el Motor o de preferencia, directamente en la Terminal Negativa de la Batería usando un Cable de Pasar Corriente.
4
Enciende la llave a su posición abierta pero no prendas el motor.
5
Usando la herramienta apropiada (como una Matraca y un Dado), empieza a revolucionar el Motor a mano por medio de darle vuelta a la Polea del Cigüeñal.
6
Si el Sensor de la Posición del Árbol de Levas está funcionando correctamente, éste debería hacer que el Multímetro registre unos pulsos de Voltaje de 0 y 12 Voltios al estar revolucionando el Motor.